Los fabricantes de automóviles de la UE piden objetivos de CO₂ más flexibles y un mayor papel para los híbridos y los combustibles electrónicos
• La ACEA pide flexibilizar los objetivos de CO₂ de la UE, argumentando que la electrificación total para 2035 no es realista dadas las limitaciones actuales del mercado y de la infraestructura.
• Las propuestas incluyen períodos de cumplimiento extendidos, créditos híbridos y trato igualitario para los vehículos que utilizan combustibles neutrales en carbono.
• La revisión de fin de año de la Comisión Europea podría redefinir el modo en que el bloque equilibra la competitividad industrial con la ambición climática.
Los fabricantes de automóviles presionan por la flexibilidad a medida que aumentan las presiones para la electrificación
La industria automovilística europea está presionando para que se recalibren los objetivos de emisiones de CO₂ de la Unión Europea, advirtiendo que el impulso del bloque hacia la electrificación total corre el riesgo de chocar con las realidades económicas e industriales.
La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), que representa a empresas como Volkswagen, Stellantis y BMW, ha presentado propuestas a la Comisión Europea instando a una "vía más pragmática" hacia la descarbonización del transporte por carretera. Se espera que la Comisión revise los objetivos actuales para automóviles, furgonetas y camiones para finales de 2025, en medio de la creciente preocupación por los aranceles, los desequilibrios en el suministro global y la lentitud en la implantación de infraestructuras.
Según la legislación de la UE, los fabricantes de automóviles deben reducir las emisiones de CO₂ de sus nuevos coches y furgonetas en un 100 % para 2035, lo que supone la prohibición de los nuevos vehículos con motor de combustión interna (MCI). Los objetivos intermedios para 2030 exigen reducciones drásticas (55 % para coches y 50 % para furgonetas), comparadas con los niveles de 2021. La ACEA argumenta que estos plazos ya no son viables, dada la brecha en la demanda de vehículos eléctricos, la infraestructura de carga deficiente y la competencia de los modelos eléctricos de bajo coste de China.
Propuestas de la ACEA: Híbridos, combustibles electrónicos y plazos ampliados
La propuesta de la ACEA exige una mayor flexibilidad regulatoria en todos los segmentos de vehículos. Para los turismos, el grupo propone que el parámetro de cumplimiento para 2030 se base en un promedio del período 2028-2032, en lugar de un solo año, lo que mitigaría el impacto de los déficit iniciales.
La asociación también busca restituir un papel más destacado a los híbridos enchufables (PHEV) y a los vehículos de autonomía extendida, que combinan tecnologías de batería y combustión. Argumenta que estos vehículos pueden actuar como soluciones de transición mientras las redes de carga maduran.
Además, la ACEA promueve el reconocimiento de los vehículos que funcionan con biocombustibles y e-combustibles neutros en carbono, situándolos en igualdad de condiciones regulatorias con los modelos eléctricos de batería. El grupo también busca incentivos para los fabricantes que utilizan materiales ecológicos, como el acero bajo en carbono, para descarbonizar las cadenas de suministro.
Para las furgonetas, la ACEA recomienda ajustar el objetivo de reducción de emisiones del 50 % para 2030 y permitir que el cumplimiento de los objetivos de 2025 se evalúe a lo largo de un período plurianual (2025-2029). En el segmento de vehículos pesados, solicita una revisión anticipada de las normas de CO₂ para camiones —actualmente prevista para 2027— para evitar lo que describe como "sanciones poco realistas" a los fabricantes.
Tensiones con los defensores del medio ambiente
Los grupos ambientalistas han respondido con firmeza. Transporte y Medio Ambiente (T&E) afirmó que las propuestas de la ACEA crearían lagunas que debilitarían los objetivos climáticos del bloque. Según el modelo de la ONG, adoptar el enfoque de la ACEA significaría que los vehículos eléctricos solo tendrían que alcanzar una cuota de mercado del 52 % para 2035, muy por debajo de la trayectoria climática de la UE.
La ACEA desestimó esa afirmación calificándola de especulativa.La mayoría de los vehículos nuevos vendidos en 2035 serán eléctricos," dijo la asociación, añadiendo que la flexibilidad regulatoria salvaguardaría la base industrial de Europa sin desacelerar la transición verde.
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La competitividad industrial y la política climática en una encrucijada
El debate surge en un momento en que la industria automotriz europea se enfrenta a una presión sin precedentes desde dos frentes: el creciente proteccionismo y la intensificación de la competencia global. Estados Unidos ha impuesto aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China, mientras que el dominio de Pekín en las cadenas de suministro de baterías sigue inquietando a los responsables políticos europeos.
Los ejecutivos argumentan que sin políticas de transición calibradas, la UE corre el riesgo de ceder su ventaja manufacturera y perder empleos en mercados no europeos.Los fabricantes de automóviles están invirtiendo miles de millones en electrificación”, dijo una fuente de la industria, “Pero la infraestructura y la demanda de los consumidores no siguen el ritmo. La regulación debe reflejar eso.."
¿Qué está en juego para los responsables políticos y los inversores?
La próxima revisión de la Comisión pondrá a prueba el equilibrio entre la ambición ambiental y la resiliencia industrial. Una flexibilización de los objetivos de CO₂ podría aliviar la presión a corto plazo sobre los fabricantes, pero podría socavar la confianza de los inversores en la credibilidad climática del bloque. Por el contrario, mantener los objetivos actuales podría acelerar el despliegue de vehículos eléctricos, pero agravar la tensión económica en un sector que emplea a más de 12 millones de europeos.
Inversores, reguladores y socios de la cadena de suministro estarán atentos a cómo la UE integra las tecnologías híbridas, los e-combustibles y la descarbonización del ciclo de vida en los marcos futuros. La decisión también determinará cómo los fabricantes de automóviles asignarán capital a proyectos de electrificación, hidrógeno y combustibles sintéticos hasta la década de 2030.
Mientras la Comisión sopesa sus opciones, la estrategia de descarbonización del transporte de Europa se encuentra en un momento crucial, atrapada entre los imperativos medioambientales y las realidades políticas de la transición industrial.
